La Universidad Simón Bolívar, a través de su Fundación de
Investigación y Desarrollo, Funindes USB, está contribuyendo con la
formación de la generación de relevo y la actualización de conocimientos
del personal que labora en el área de mantenimiento aeronáutico en el
país.
El Grupo de Mantenimiento Aeronáutico, conformado por seis profesores
de Aeronáutica y dos de Electrónica, está en capacidad de ofrecer
cursos de aviónica (electrónica y equipos de aviso y comunicación de
aviones) y de formación para la obtención de la licencia de Técnico en
Mantenimiento Aeronáutico I.
La USB está en capacidad de ofrecer a las empresas cursos de
aviónica y de preparación para la obtención de licencia en mantenimiento
aeronáutico
El profesor Andrea Amerio, adscrito al Departamento de Tecnología
Industrial de la Sede del Litoral y miembro del Grupo de Mantenimiento
Aeronáutico, explicó que el Instituto Nacional de Aeronáutica Civil
(Inac) exige entrenamientos recurrentes y actualización de conocimientos
en materia de aviónica al personal de las empresas del área. “La USB
tiene la capacidad de transmitir los conocimientos teóricos más
recientes y dictar materias para afianzar los conocimientos básicos”.
El curso se dictará al personal de Organizaciones de Mantenimiento
Aeronáutico (OMA), talleres acreditados por el Inac, y de las líneas
aéreas nacionales. “No hay generación de relevo en esta área, existe una
necesidad importante de formación porque las empresas están contratando
ingenieros electrónicos que deben ser formados en aeronáutica”. El
grupo dictará el curso en la sede de las OMA que lo soliciten, incluso
algunas del interior del país han mostrado interés, apuntó Amerio
El Airbus
A380 denominado A3XX durante gran parte de su etapa de desarrollo es un avión
tetrarreactor fabricado por la empresa paneuropea Airbus, subsidiaria del grupo
EADS. Se trata de la primera aeronave a reacción con dos cubiertas a lo largo
de todo su fuselaje, a diferencia del Boeing 747 en el que, aunque también
posee dos, la cubierta superior abarca solamente la parte delantera del
fuselaje. Posee una capacidad máxima de 853 pasajeros —en una hipotética
configuración de alta densidad de clase turista—, convirtiéndose en el avión
comercial más grande del mundo. Supera de esta manera al ya mencionado Boeing
747, al brindar un área útil de un 49% más que este último según el propio fabricante.Sólo
es superado por el avión de carga Antonov An-225. Tiene una longitud de casi 73
metros y 24 metros de altura, estando su estructura formada en un 40% de fibra
de carbono y otros modernos materiales metálicos. El primer vuelo de esta
aeronave se llevó a cabo en Toulouse, Francia, el 27 de abril de 2005,9
realizando su primer vuelo comercial el 25 de octubre de 2007 con la aerolínea
Singapore Airlines.
Para cumplir con las reglamentaciones de
tránsito, el TRANSITION dispone de luces traseras (incluyendo luces de
freno y de giro) y de matrícula. En esta imagen podemos observar que el
TRANSITION se puede comparar con un auto de tamaño grande, aunque es la
mitad de pesado por el mero hecho de ser un auto volador.
MRO,Maintenance, repair, and operations,
son unas siglas utilizadas en el mundo del mantenimiento aeronáutico o
mantenimiento de aeronaves, que definen todas las operaciones
necesarias para mantener estas aeronaves en perfecto estado de
funcionamiento, garantizado su vida útil y reduciendo en lo posible los
costes por avería.
Dentro
del MRO no sólo se incluyen las tareas correspondientes a los
protocolos técnicos de revisión, mantenimiento y/o reparación, sino
también las diferentes tareas administrativas y de gestión que las
primeras necesitan, como la gestión de los repuestos-recambios, la
utilización de los programas de mantenimiento asistido por ordenador, GMAO, etc
Rusia abrirá centro de reparación de helicópteros en el país.
Moscú.-Rusia planea
inaugurar este año un centro de reparación de helicópteros en Venezuela,
comunicó un alto cargo de la corporación pública Rostejnologuii ("Tecnologías
de Rusia. "Tenemos previsto lanzar este año la primera línea de un
centro de reparación de helicópteros en Sudamérica, en concreto, en
Venezuela", declaró Serguei Goreslavski, jefe del departamento de
operaciones económicas exteriores de Rostejnologuii, informó la agencia
RIA Novosti.
Todos los aviones están formados por
las siguientes partes principales:
Fuselaje
Alas
Cola
Motor
Tren
de aterrizaje
Fuselaje. Tiene
que ser, necesariamente, aerodinámico para que ofrezca la menor
resistencia al aire. Esta es la parte donde se acomoda la
tripulación, el pasaje y la carga. En la parte frontal del fuselaje
se encuentra situada la cabina del piloto y el copiloto, con los
correspondientes mandos para el vuelo y los instrumentos de
navegación.
Alas. Constituyen la parte
estructural donde se crea fundamentalmente la sustentación que
permite volar al avión. En los aviones que poseen más de un motor,
estos se encuentran situados en las alas y en el caso que sean de
reacción también pueden ir colocados en la cola. Además, en las
alas están ubicados los tanques principales donde se deposita el
combustible que consumen los motores del avión.
Al diseño, estructura de la
superficie y sección transversal de las alas los ingenieros que
crean los aviones le prestan una gran importancia y éstas varían
según el tamaño y tipo de actividad que desempeñará el
avión.
Para que un avión pueda realizar las funciones
básicas de despegue, vuelo y aterrizaje es necesario que las alas
incorporen también algunas superficies flexibles o movibles que
introducen cambios en su forma durante el vuelo.
Entre las
funciones de algunas de esas superficies flexibles está incrementar
la creación de la sustentación que mantiene al avión en el aire,
mediante la introducción de variaciones en el área de las
alas u ofreciendo mayor resistencia al aire durante las maniobras de
despegue y aterrizaje. De esa forma se logra reducir al mínimo la
velocidad necesaria para despegar o aterrizar, cuestión ésta que
dependerá del peso y tamaño del avión, así como de las
recomendaciones del fabricante.
Las alas de los aviones modernos
pueden tener diferentes formas en su sección transversal y
configuraciones variadas. Podemos encontrar aviones con alas rectas o
con otras formas como, por ejemplo, en flecha o en delta.
En la actualidad se está
generalizando el uso de los winglets en aviones de tamaño medio para
uso particular o ejecutivo y también en los comerciales para
transporte de pasajeros, como los Boeing y Airbus, por ejemplo. Esos
aviones incorporan en la punta de las alas una extensión doblada
hacia arriba, casi de forma vertical, cuya función es disminuir la
turbulencia que se forma en ese lugar durante el vuelo, con lo cual
se mejora el rendimiento aerodinámico. Incluso el nuevo Airbus 380
emplea winglets doblados hacia arriba y hacia abajo.
Los
winglets permiten disminuir, aproximadamente, un 4% el consumo de
combustible en vuelos que superen los mil 800 km , ya que permiten
reducir la potencia de los motores sin que por eso disminuya la
velocidad del avión.
Cola. En la
mayoría de los aviones la cola posee una estructura estándar
simple, formada por un estabilizador vertical y dos estabilizadores
horizontales en forma de “T” invertida, de “T” normal o en
forma de cruz, aunque también se pueden encontrar aviones con dos y
con tres estabilizadores verticales, así como en forma de “V”
con estabilizador vertical y sin éste.
Diferentes tipos de colas. (A)
Estándar, (B) En forma de “T”, (C) En forma de cruz, (D) Cola
con dos estabilizadores verticales, (E) Con tres estabilizadores
verticales, (F) Tipo “V-Mariposa”.
Motor. Excepto
los planeadores, el resto de los aviones necesitan de uno o varios
motores que lo impulsen para poder volar. De acuerdo con su tamaño,
los aviones pueden tener la siguiente cantidad de motores:
Uno
(monomotor)
Dos
(bimotor)
Tres
(trimotor)
Cuatro
(cuatrimotor o tetramotor)
Los aviones monomotores son,
generalmente, de pequeño tamaño y llevan el motor colocado en el
morro o nariz. Como excepción se puede encontrar algún modelo
monomotor que lo lleve invertido y colocado detrás de la cabina del
piloto con la hélice enfrentada al borde del estabilizador vertical
de cola.
Los aviones que tienen más de un motor generalmente
los llevan colgados en pilones debajo de las alas, o colocados en la
parte trasera del fuselaje en la zona de la cola.
Los dos
tipos de motores que podemos encontrar en los aviones son los
siguientes:
De
émbolo o pistón (explosión)
De
reacción (turbina)
Los
motores de reacción se dividen, a su vez, en tres categorías:
Turborreactor
o turbojet
Turbofan
o turboventilador
Turbohélice
o turbopropela
Los motores de émbolo o pistón
pueden tener los cilindros colocados en forma radial, lineal,
opuestos o también en "V" y utilizar hélices de dos, tres
o cuatro aspas fijas o de paso variable. Los turborreactores y los
turbofan no utilizan hélice, mientras los turbohélices, como su
nombre lo indica, son motores de turbina con hélice acoplada a un
reductor de velocidad.
Tren de aterrizaje. Es el mecanismo al cual
se fijan las ruedas del avión. Los aviones pequeños suelen tener
solamente tres ruedas, una debajo de cada ala y otra en el morro o
nariz. En modelos de aviones antiguos o en los destinados a realizar
acrobacia aérea, esa tercera rueda se encuentra situada en la cola.
En el primer caso la configuración se denomina “triciclo” y
mantiene todo el fuselaje del avión levantado al mismo nivel sobre
el suelo cuando se encuentra en tierra. En los aviones que tienen la
rueda atrás, llamada también “patín de cola”, el morro o nariz
se mantiene siempre más levantado que la cola cuando el avión se
encuentra en tierra.
En la mayoría de los aviones pequeños
que desarrollan poca velocidad, el tren de aterrizaje es fijo. Sin
embargo, en los más grandes y rápidos es retráctil, es decir, que
se recoge y esconde completamente después del despegue, para que no
ofrezca resistencia al aire al aumentar la velocidad de
desplazamiento. Dos de los trenes de aterrizaje se esconden,
generalmente, debajo de las alas y el delantero dentro del morro o
nariz. Es tan grande la resistencia que puede ofrecer el tren de
aterrizaje cuando el avión se encuentra ya en vuelo, que si no se
recoge la fuerza que adquiere el viento al aumentar la velocidad
puede arrancarlo del fuselaje.
Durante la maniobra de
aterrizaje, una vez que el avión enfila la pista, el piloto procede
a bajar el tren de aterrizaje accionando el mecanismo encargado de
realizar esa función.
Cada uno de los trenes de aterrizaje
situados debajo de cada ala lleva generalmente entre dos y ocho
ruedas, dependiendo del tamaño y peso del avión. El tren de
aterrizaje situado en el morro o nariz tiene una o dos ruedas. Una
excepción la constituye el AN-225 Mriá, considerado el carguero más
grande del mundo, que tiene 14 ruedas en cada tren de aterrizaje bajo
las alas y 4 en el tren delantero.
Cuando un avión rueda por
la pista o se dispone a estacionarse ya en la loza del aeropuerto, el
piloto cuenta con un dispositivo que sirve como timón para mover el
tren de aterrizaje delantero hacia los lados y hacer los giros en
tierra.
Al igual que un vehículo terrestre cualquiera, el
avión posee también frenos hidráulicos en los trenes de
aterrizaje, que actúan sobre las ruedas y detienen el avión. Para
ello, una vez que ha aterrizado y disminuido su impulso con la
aplicación previa de los frenos de aire (spoilers), el piloto
oprime con la punta de los pies la parte superior de dos pedales que
se encuentran en el piso debajo del timón o la palanca, hasta
detenerlo completamente.
Los aviones son aparatos diseñados con unas exigencias de
seguridad muy fuertes, las mayores de todos los medios de transporte.
Y es que lo que diferencia los accidentes aéreos de los de trenes,
barcos y de automóviles es que es difícil que haya supervivientes, y
se trata de un número elevado de víctimas.
Aunque el diseño y cálculo de aviones se realiza extremando la
seguridad y con requerimientos que permitan certificar que el aparato
volará el tiempo de vida que se le proyecta, está previsto que a lo
largo del tiempo de servicio de la aeronave, se cumpla con una serie
de revisiones que aseguren el buen estado de la misma y su aptitud
para volar.
Cada avión se somete a un conjunto de revisiones con la
periodicidad que recomienda el fabricante y que determina la compañía
aérea con la autorización de la autoridad correspondiente .
existen tres tipos de revisiones :
Mantenimiento en línea : contempla dos
revisiones, la inspección diaria que se realiza
antes del primer vuelo del día y es de carácter general, y la
revisión S, cada 100 horas de vuelo, en la que se
revisan todos los aspectos relacionados con la seguridad y se reponen
niveles de fluidos.
Mantenimiento menor : dentro de esta categoría
entran tres revisiones en las que se inspecciona cuidadosamente la
estructura interior y exteriormente, se comprueba el correcto
funcionamiento de sistemas y elementos, siendo cada una de ellas de
mayor profundidad, duración y tiempo entre revisiones. Así, la
revisión A se realiza una vez al mes, la revisión
B se lleva a cabo cada cuatro meses aproximadamente,
y la revisión C, en la que el avión ha de estar
parado entre una y tres semanas y se llega a decapar la pintura para
examinar exhaustivamente la estructura, esta se efectúa cada año.
Mantenimiento mayor : consiste en la revisión D
o tambien llamada “Gran Parada”, porque el avión
está fuera de servicio un mes o algo más. Se desmonta el avión
casi por completo. Se quita la pintura, se desmontan los motores, los
trenes de aterrizaje y otros elementos que se revisan a parte,
corrigiendo cualquier anomalía y sustituyendo lo que sea necesario
(porque esté defectuoso o por cumplir plazos de normativa). Y una
vez que se vuelve a montar todo otra vez, se pinta y se colocan
asientos y mobiliario de cabina, se realizan pruebas de vuelo en las
que se comprueba la respuesta de los sistemas a situaciones de
emergencia. Tras esta revisión, se considera el avión con 0
horas de vuelo, como recién salido de fábrica. Se suele
realizar cada cinco años, pero la nueva generación de aviones como
el A340, no requiere esta revisión hasta los diez
años, lo que ahorra bastante a la compañía aérea por razones
obvias.
Una brecha importante en la búsqueda de más horas por día.
El
citación X es el avión civil más rápido en el cielo, volando apenas
tímido a la barrera de sonido a Mach .92. Hasta la fecha, la flota de
los Citation’s X’s han volado el equivalente a cuatro viajes al sol. Han
aterrizado y despegado aproximadamente 1 millón de veces. Y cada día,
su duración media en el aire es la más alta de la entera flota Citación.
Claramente, el Citation X ha ganado su distinción como uno de los
aviones de negocios preferido, más ocupado, mejor y absolutamente
favorito.
El Técnico Superior Universitario en Mantenimiento
Aeronáutico es un profesional formado para programar, supervisar,
controlar y ejecutar labores correspondientes al mantenimiento
aeronáutico teniendo en cuenta, como principal pero no único campo de
actividades, a los transportes aéreo, aerotaxis, aeroclubes, empresas de
aspersión agrícola, compañías comerciales con aeronaves para uso
ejecutivo, talleres aeronáuticos privados y de entidades oficiales, e
instituciones aeronáuticas aeroportuarias.
También, dados los conocimientos y disciplinas necesarias para
cumplir con el mantenimiento de diversos equipos en forma segura, tiene
la preparación básica para:
Realizar trabajos administrativos en cuanto a supervisión, manejo y
control de recursos humanos. Colaborar en la elaboración de planes de
mantenimiento de máquinas, equipos y sistemas.
Elaborar informes, reportes o manuales técnicos.
Tareas Típicas
Realizar pruebas funcionales de sistemas, estructuras y plantas metropropulsoras de aeronaves y sus componentes.
Efectuar servicios de mantenimiento
preventivo y correctivo, progresivo o casual, de dichos sistemas,
estructuras y plantas motopropulsoras.
Reparar y reconstruir componentes de los sistemas y subsistemas utilizados en las aeronaves.
Proyectar y supervisar obras de mantenimiento de aeronaves, boletines técnicos de servicio y certificados de aeronavegabilidad.
Ensamblar, calibrar y ajustar estructuras de aeronaves y sus componentes.
Tener en observación parámetros de
operación de los diferentes sistemas y plantas motopropulsoras de
aeronaves, con el fin de detectar fallas, defectos o deformaciones para
su debida corrección.
Realizar trabajos de laminado, acabado de superficies y soldadura en estructuras metálicas y no metálicas.
Realizar trabajos de ajuste, calibración y reparación en plantas propulsoras y sus componenetes.
Areas de Especialización
El profesional en Mantenimiento Aeronáutico puede
optar a las siguientes especializaciones, una vez obtenido el Título de
Técnico Superior Universitario:
Sistemas y estructuras aeronáuticas Plantas motopropulsoras
Aviónica.
Posibilidades de Empleo
Posibilidades de Empleo: El campo natural de trabajo
del Técnico Superior en Mecánica de Aeronaves no sólo se encuentra en
los grandes centros de mantenimiento aeronáutico ubicados en los
diferentes aeropuertos del país. Se han observado otras áreas del sector
industrial como fuentes eventuales de empleo de este profesional, tanto
en el aspecto técnico como en el aspecto administrativo:
Marítimo (a bordo de barcos pesqueros como apoyo a
las unidades aéreas de observación) Militar (personal civil o asimilado
en las Fuerzas Armadas). Compañías de seguro (peritos evaluadores)
Ministerio de Infraestructura (personal técnico de inspección y personal
docente).
